Veelgestelde vragen

Dit is een niet-exhaustieve lijst van scholen in Vlaanderen:

• BAFA
• Espace Drone
• IN2SKY
• Noordzeedrones
• Drone Pilot Academy
• Drone-opleiding.be
• Syntra West
• Syntra AB

Deze scholen zijn evenwel nog niet erkend door DGLV, maar werken wel samen met erkende instructeurs en examinators. Die lijst vind je hier:

http://mobilit.belgium.be/sites/default/files/resources/files/instructeurs_rpas_nl.pdf

http://mobilit.belgium.be/sites/default/files/resources/files/examinators_rpas.pdf

Het attest van afstandspiloot is geldig voor het leven na het slagen voor een praktijktest bij een examinator erkend door het DGLV.

De vergunning afstandspiloot is geldig voor het leven na het slagen van een theoretisch en praktisch examen.

Voor de boven vernoemde vergunning moet je wel steeds in het bezit zijn van ten minste een geldig medisch certificaat LAPL én over de afgelopen 24 maanden tenminste 6 vluchten voor een vluchtduur van ten minste 2 uur uitvoeren. In dat laatste geval moet er een nieuwe praktijktest uitgevoerd worden als het minimum aantal vlieguren niet behaald wordt.

De administratieve kosten zijn bepaald via het DGLV (deze prijzen zijn indicatief, raadpleeg website DGLV voor updates):

Vergunning

• Deelname aan het examen theorie: ca. 95€
• Afleveren van de vergunning van afstandspiloot: ca. 325€
• Toevoeging van een bevoegdheid op de vergunning van afstandspiloot: ca. 95€
• Attest van afstandspiloot: geen
• + kosten medisch certificaat LAPL

Daarbij komen ook nog eens de opleidingskosten (via een school en/of een erkende instructeur). Alles is afhankelijk van de klasse waarvoor je gaat, de school die je kiest en commerciële verschillen tussen opleidingen. Reken toch op een 1500 à 3000 euro minimum voor een degelijke opleiding.

En dan heb je nog geen drone. Hoewel je tegenwoordig voor eerder recreatief gebruik erg goedkoop zeer kwalitatieve toestellen kan kopen, zal je voor professionele doeleinden ook grondig moeten investeren in een drone en alle aanverwante technologie (afhankelijk van de markten die je wil bereiken). Je gaat best te rade bij een distributeur om in te schatten hoeveel jouw drone precies zal kosten.

Hierbij een niet-exhaustieve lijst van de meest gekende distributeurs:

Aerialsolutions

Aerobertics

AllTerra BeLux

Amphios - Altigator

CDrone

Drone-expert.be

Drone-kopen.be

Dronevolt

Highview

RC TakeOff

xdronestore.eu

Er bestaan geen specifieke vereisten om theoretische opleiding te geven. Elke persoon kan lessen theorie geven. Elke kandidaat voor de functie van instructeur praktijk moet aan de volgende voorwaarden voldoen:

• houder zijn van een geldige vergunning van afstandspiloot;
• een cursus hebben gevolgd over pedagogie en didactiek;
• beschikken over een ervaring als afstandspiloot met ten minste 100 vlieguren.

De kandidaat instructeur praktijk die aan de gecumuleerde voorwaarden voldoet, moet slagen voor een praktijktest in aanwezigheid van een examinator aangeduid door het DGLV.

Ja, want dat laat toe om uw ervaring als afstandspiloot aan te tonen bij het DGLV. Het logboek van bestuurder van een RPA bevat ten minste de volgende informatie:

• de datum van elke vlucht;
• de naam en voornaam van de bestuurder van een RPA;
• het registratiekenmerk van de gebruikte RPAS;
• de opstijg- en landingsplaats (plaatsnaam of GPS-coördinaten);
• de vertrek- en aankomsttijd van de vlucht of serie vluchten;
• de totale vliegtijd;
• het type activiteit tijdens de vlucht of serie vluchten;
• in voorkomend geval, de naam van andere personen die betrokken waren bij de vluchtoperaties (vb: RPA-waarnemer).

In België waakt de Privacycommissie over de naleving van de Privacywet. Om die taak naar
behoren te kunnen uitvoeren, legt die wet heel wat vereisten op voor de gegevensverwerking.

De wet vermeldt een aantal verplichtingen voor de verantwoordelijke die tot de verwerking
overgaat en voor de betrokkene waarvan de persoonsgegevens verwerkt worden. Zo moet een
betrokkene steeds toestemming geven voor die verwerking. In het bijzonder moet de verantwoordelijke
de gegevens:
• Eerlijk en rechtmatig verwerken (art. 4, § 1, 2° Privacywet);
• Verwerken voor wettelijk bepaalde doeleinden (art. 4, § 1, 2° Privacywet);
• Op regelmatige wijze verwerken (art. 4, § 1, 2° Privacywet);
• Verwerken op een wijze die ter zake en niet overmatig is (art. 4, § 1, 3° Privacywet);
• Nauwkeurig en up-to-date houden (art. 4, § 1 ,4° Privacywet);
• Niet langer bewaren dan nodig is voor de doeleinden (art. 4, § 1, 5° Privacywet);
• Verwerken na toestemming door de betrokkene of op basis van een wettelijke opdracht
(art. 5 Privacywet);
• Niet verwerken wanneer ze gegevens over ras, godsdienst, geaardheid, gezondheid, enz.
bevatten (art. 6, § 1 Privacywet);
• Geïnformeerd verwerken: de betrokkene heeft het recht op informatie, de verantwoordelijke
heeft de plicht tot voorafgaande informatieverstrekking (art. 9 en 10 Privacywet);
• Verwerken met de mogelijkheid op verbetering ervan (art. 12 Privacywet);
• Pas verwerken nadat daarvan aangifte werd gedaan bij de Privacycommissie (art. 17
t.e.m. 20 Privacywet).

In het bijzonder mag de verantwoordelijke de persoonsgegevens pas verwerken nadat daarvan
aangifte werd gedaan bij de Privacycommissie (art. 17 t.e.m. 20 Privacywet). Het formulier is
samen met het register van gegevensverwerking te vinden op de website van de Privacycommissie
(www.privacycommission.be).

De voorafgaande aangifte wordt vanaf mei 2018 vervangen door de verplichting om een register
bij te houden van de gegevensverwerking. Dat register bevat documentatie over contactgegevens,
doeleinden van de verwerking, categorieën van betrokkenen, ontvangers van de gegevens,
termijnen van uitwissing en een beschrijving van de te nemen ‘passende maatregelen’.

Er geldt een regeling voor verwerkingen die bijzondere risico’s inhouden, zoals optisch-elektronische
(video)bewaking op grote schaal in openbaar toegankelijke ruimten. Een raadpleging van
de Privacycommissie voorafgaand aan de verwerking is dan nodig.

Voor elke activiteit van klasse 1 of klasse 2 is een verzekering verplicht die de burgerlijke aansprakelijkheid voor toegebrachte schade door luchtvaartuigen aan personen en goederen dekt.

Voor elk gebruik buiten klasse 1 of klasse 2 moet u er zeker van zijn dat uw familiale verzekering de burgerlijke aansprakelijkheid dekt van uw activiteit met het op afstandbestuurde luchtvaartuig.

De Europese Verordening nr. 785/2004 legt een verplichte verzekering op voor luchtvaartuigen.
Volgens die regelgeving moet elke exploitant, natuurlijke persoon of rechtspersoon die drones
gebruikt, een verzekering afsluiten. Wanneer een drone voor recreatieve doeleinden gebruikt wordt,
zal de exploitant of bestuurder een klassieke verzekering burgerlijke aansprakelijkheid moeten
afsluiten om de lichamelijke en materiële schade ten aanzien van derden te kunnen vergoeden.
Staatsvliegtuigen worden hiervan vrijgesteld. Overheden zijn vaak voldoende verzekerd en blijven
aansprakelijk op basis van de artikelen 1382 en 1383 van het Burgerlijk Wetboek.

In aansprakelijkheidsgeschillen zijn alle wettelijke bewijsmiddelen toegelaten. Elke partij moet het
bewijs leveren van wat men aanvoert, voor zover dit wordt betwist door de tegenpartij (art. 870
Gerechtelijk Wetboek). Onzekerheden zijn voor rekening van de partij die de bewijslast draagt.
Wanneer men schade ondervindt van onregelmatig of onzorgvuldig gebruik van een drone,
moet men zowel de schade en de fout als het verband tussen die schade en fout aantonen.
In de meeste gevallen is dat geen groot probleem, indien de bestuurder en de eigenaar van de
drone althans gekend zijn.

Feitelijke vermoedens, namelijk een gevolg over een onbekend feit dat voortkomt uit een vaststaand feit, kunnen aanvaard worden. Zo kan men een bron van schade afleiden uit de windrichting en de atmosferische situatie op het moment van de feiten. Bij afwezigheid van specifieke
gegevens neemt men dikwijls de normale gang van zaken als basis om de gevolgen van een specifiek gedrag te bepalen.

Wanneer direct bewijs van een bepaalde gebeurtenis niet mogelijk is, bijvoorbeeld omdat de zaak
ondertussen vernield is, moet men aantonen dat alle andere redelijkerwijs mogelijke oorzaken
voor het schadegeval dan een gebrek aan de zaak zelf uitgesloten zijn.

Europese regelgeving verplicht een verzekering tegen schade aan personen of goederen
(nr. 785/2004). Een volledige vergoeding is mogelijk, maar een wet van 1921 beperkt dit door-
gaans tot stoffelijke schade en rechtstreekse schade, te begroten volgens de handelswaarde op
het moment van de schade. De schade aan de vervoerde lading is onbeperkt vergoed.

Schade aan de lading (bijvoorbeeld een fotocamera) wordt geregeld door het Verdrag van Montréal
of het Verdrag van Warschau, die ook in België van toepassing zijn. De aansprakelijkheid wordt
beperkt tot 24,65 euro per kilogram, wat uiteraard een laag bedrag is. Daarom worden in een
contract tussen de eigenaar van de lading en de bestuurder van de drone bij voorkeur hogere
bedragen vastgelegd. De bestuurder van de drone zal zijn of haar eigen aansprakelijkheid enkel
kunnen ontlopen als er een fout van de eigenaar aangetoond kan worden.

Grondschade lijkt een groter risico in te houden, maar is tegelijkertijd ook ingewikkelder. Er kan
sprake zijn van directe schade of indirecte schade.
De schadelijder zal moeten aantonen dat de schade het gevolg is van het vliegen met een drone of van het feit dat de bestuurder van
de drone niet over een toelating beschikte.

Het Verdrag van Rome kan hier van toepassing zijn, behalve voor staatsvliegtuigen. De schadevergoeding
in dat verdrag is evenwel beperkt tot 500.000 Franc Poincaré per luchtvaartuig en
per voorval (ongeveer 30.000 euro), wat opnieuw een vrij laag bedrag is.

Meestal geldt de algemene aansprakelijkheid die bestaat uit de contractuele aansprakelijkheid
(het niet of gebrekkig naleven van een contract), de buitencontractuele aansprakelijkheid (schade
als gevolg van een foutieve handeling ten aanzien van derden) en de productaansprakelijkheid
(het product biedt niet de nodige garanties die men ervan mocht verwachten). Een hogere vergoeding
van de geleden schade kan op basis hiervan verkregen worden, maar kan ook contractueel
beperkt worden.

In geval van een gebrekkig product bestaat er een ander vergoedingsstelsel. Er bestaan ook specifieke vereisten om aan te tonen dat het product gebrekkig is. de schade die vergoed moet
worden, kan zowel patrimoniaal als extrapatrimoniaal zijn. Dat laatste kan het gevolg zijn van een
letsel of overlijden. Voor schade aan goederen zijn er belangrijke beperkingen in de wet voorzien.
De wetgever beschermt de consument in die mate dat de goederen bestemd zijn voor gebruik
of verbruik in de private sfeer. Bijkomende schade aan goederen wordt slechts vergoed onder de
aftrek van een franchise (gewoonlijk 500 euro). De schade aan het gebrekkig product zelf komt
niet in aanmerking voor een vergoeding. Om volledig vergoed te worden, moet de benadeelde
zich op andere wettelijke gronden beroepen.

Neen. Een verklaring/toelating zal over het algemeen een type activiteit dekken en niet een vlucht. Niettegenstaande zal elke vlucht in klasse 1a/1b op voorhand per e-mail aan het DGLV gemeld moeten worden.

Het DGLV zal controleren door middel van de Dienst Inspecties, die onaangekondigde inspecties kan uitvoeren op het terrein. De lokale politie is ook bevoegd in dit domein.

Dit mag voor commerciële doeleinden alleen op voorwaarde dat je een toelating krijgt. Zonder toelating is het gebruik van een drone met een maximale opstijgmassa van minder dan 1kg voor uitsluitend recreatieve doeleinden mogelijk onder de volgende cumulerende voorwaarden:

• buiten elke publieke zone;
• op een vlieghoogte van minder dan 10m boven de grond;
• op meer dan 3 km van elke burgerlijke of militaire luchthaven/luchtvaartterrein.

De FPV wedstrijden met uitsluitend een sportief en recreatief doel kunnen georganiseerd worden op een privé terrein waarbij de volgende voorwaarden moeten gerespecteerd worden:

• een drone met een maximale opstijgmassa onder 1 kg;
• op een privé terrein;
• op een vlieghoogte van maximum 10 m boven de grond;
• op een afstand van meer dan 3km van een burgerlijke of militaire luchthaven of luchtvaartterrein;
• zonder de veiligheid van personen en goederen op de grond in gevaar te brengen;
• respecteren van de regelgeving aangaande de bescherming van de persoonlijke levenssfeer;
• geen waarnemer.

De piloot is een zwakke schakel. Het is dan ook belangrijk om te weten
aan welke invloeden de piloot wordt blootgesteld. Zodra we hiervan op de hoogte zijn, kunnen
we zijn of haar werkomstandigheden verbeteren. Belangrijk is om de delen niet apart te bekijken
maar wel als een geheel, aangezien elk deel op zich een invloed heeft op alle andere delen.
De ervaring uit de bemande luchtvaart kan ook worden toegepast op de onbemande luchtvaart door
het 5M-model. Dit model geeft een overzicht van de invloeden waaraan de piloot wordt blootgesteld.
1. Man: dit is een combinatie van de psychologische toestand zoals stress, de fysiologische
toestand zoals vermoeidheid en diens professionaliteit zoals het aantal uren vliegervaring.
Een vermoeide maar ervaren piloot zal bij een stresserende opdracht minder snel fouten
maken dan iemand met weinig vlieguren.
2. Machine: hoe minder gebruiksvriendelijk de drone en hoe minder ingebouwde veiligheden
worden gebruikt, hoe groter de kans dat de piloot fouten zal maken.
3. Medium: niet enkel de fysieke omgeving zoals temperatuur heeft een invloed op de piloot,
maar ook de mentale omgeving. Als de piloot ongestoord kan werken, zal hij minder snel
fouten maken.
4. Mission: het soort vlucht en de bijhorende risico’s hebben ook een directe invloed op
eventuele fouten van de piloot. Zo is de vlucht bij een woningbrand iets volledig anders
dan het nemen van een foto voor een vastgoedmakelaar. Hoewel beide vliegen op gelijkaardige
afstanden en in een gelijkaardige omgeving, hebben ze elk een heel andere
invloed op de piloot.
5. Management: er moet een afweging worden gemaakt ten opzichte van het risico. Er is een
onweer op komst, maar de brandweer heeft nog de beelden nodig van de achterzijde van
het gebouw. De batterij begint leeg te geraken en enkel de bovenkant van de schoorsteen
moet nog geïnspecteerd worden. De piloot komt voor een dilemma te staan: komt hij terug
voor een (tussen)landing en verliest hij tijd, of neemt hij het risico?

Er zijn heel wat externe invloeden
op de piloot. Om deze invloeden te kunnen verbeteren is het ‘Swiss Cheese Model’ van James
REASON een krachtig hulpmiddel. Dit model wordt intensief gebruikt in de bemande luchtvaart
en maakt gebruik van verschillende opvangnetten om te vermijden dat een risico kan evolueren
naar een ongeval. Het basisprincipe is het volgende: “We cannot change the human condition, but we can change the conditions under which humans work.”
Laten we als voorbeeld het risico van een lege batterij nemen. Bij een eenvoudig toestel waarin er geen enkele veiligheid is ingebouwd, zal een lege batterij per definitie leiden tot een crash.
Om dit te vermijden moeten er vangnetten worden ingebouwd.

Enkele eenvoudige maatregelen kunnen een crash vermijden:

Vangnet 1: aparte batterijopslag
We gaan de batterijen in twee verschillende opslagplaatsen opbergen. Een batterij zal na
gebruik in een opslagplaats voor lege batterijen worden gelegd.

Vangnet 2: batterijspanning controleren
De piloot vergist zich van opslagplaats en legt per ongeluk een gebruikte batterij in de
opslagplaats voor volle batterijen. Bij een volgende vlucht bestaat er met andere woorden
een risico dat hij een gebruikte batterij zal nemen in plaats van een volle. Het bestaan van
twee opslagplaatsen is dus nog steeds niet voldoende. Daarom wordt de batterijspanning
het best gecontroleerd net voor de vlucht.

Vangnet 3: melding
De piloot is moe en heeft stress. Hij neemt de gebruikte batterij in een foute opslagplaats
en vergeet de batterijspanning te controleren. Het toestel is ondertussen ook uitgerust
met een melding voor een lage batterijspanning die de piloot tijdig waarschuwt voor zijn
of haar vergetelheid.

Vangnet 4: automatische veiligheidsmodus
Als de piloot deze melding negeert, omdat hij nog net dat ene beeld wil schieten, dan zal de drone waarschijnlijk crashen. Een volgend vangnet kan bijvoorbeeld een veiligheidsmodus zijn
waarbij het toestel zich automatisch aan de grond zet.

Deze methode is vooral krachtig om niet-technische oplossingen te integreren. Met de menselijke
invloeden in het achterhoofd, zijn het vooral operationele en dus procedurele maatregelen
die genomen moeten worden. Deze operationele maatregelen zijn rechtstreeks te vertalen
in procedures en controlelijsten.

Een eenvoudige handeling kan door externe invloeden op een piloot snel evolueren tot een incident of een ongeval.

De piloot kan geneigd zijn om routinetaken, zoals het vervangen van een
batterij, snel en automatisch uit te voeren. De kans bestaat dat de piloot een verkeerde batterij in het
toestel stopt, waardoor een routineoperatie plots zeer risicovol wordt. Deze fout kan opgevangen
worden met behulp van de vangnetten. Routinehandelingen worden
samengevat in een controlelijst, die ervoor moet zorgen dat basistaken niet vergeten worden.
Een goede controlelijst die zowel operationele als technische kenmerken controleert, is
fundamenteel in een veilige operatie.
Een goede controlelijst bevat de volgende elementen:
• Het is ‘idiot-proof’ opgesteld. Er mogen geen interpretaties mogelijk zijn.
• Er zijn altijd drie keuzes: het is goed (OK), het is niet goed (NOK) of het is niet van toepassing
(NVT – Niet Van Toepassing). Hierdoor is de persoon verplicht om altijd iets in te vullen.
Anders weet men niet of men het vergeten is in te vullen of het gewoonweg niet in orde was.
• De controlelijst bevat een kolom waar opmerkingen of extra aandachtspunten kunnen
worden bijgeschreven.
• Werk met hoofdblokken en verdeel ze, indien nodig.

Welke drone zorgt voor het meeste risico? Een quadcopter van 1 kilogram die een huis fotografeert
voor een makelaar of een hexacopter van 15 kilogram die gewassen controleert boven een akker?
De hexacopter heeft een veel kleinere risicofactor. Maar wat als we die quadcopter van 1 kilogram laten filmen boven een winkelstraat? Bij het falen van 1 motor zal de quadcopter per definitie crashen, waardoor dit een groot risico omvat. Er bestaat een enorme waaier aan dronetypes en toepassingen zodat een gewone indeling volgens het gewicht bij drones niet werkt.

Het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) stelt dan ook heel duidelijk
(RIGA DECLARATION ON REMOTELY PILOTED AIRCRAFT FRAMING THE FUTURE OF AVIATION):
“Drones need to be treated as new types of aircraft with proportionate rules based on the risk of each operation.”

De Belgische wetgeving volgt dezelfde filosofie. Er wordt gekeken of er gevlogen wordt in de buurt van mensen, dieren, obstakels, luchtverkeer en luchtruim om te bepalen wat al dan niet toegelaten is.

Behalve de Belgische wetgeving houdt men het best rekening met de volgende factoren:

Propellers
Een drone kan men het best vergelijken met een ‘vliegende blender’. De propellers zijn
scherp en draaien met een hoge snelheid rond waardoor ze diepe snijwonden kunnen
veroorzaken. Door te zorgen voor veiligheidsperimeters en afgebakende landings-/opstijgplaatsen
wordt dit risico sterk verminderd. Ook een juiste procedure voor het in- en
uitschakelen van het toestel kan veel leed voor de piloot besparen.

Impact bij crash
Zoals eerder al aangehaald, zal een quadcopter bij het falen van een elektronisch onderdeel
altijd neerstorten. Een korte berekening van een toestel met een massa van 1 kilogram op
een hoogte van 50 meter geeft een impactsnelheid van ongeveer 110 kilometer per uur.
Dit is dus vergelijkbaar met een voorwerp van 1 kilogram dat op de autosnelweg tegen
een auto botst.

Prestaties
Bij prestaties denkt men snel aan de vliegtijd. Dit is een belangrijke maar niet enige parameter
waarmee men rekening moet houden. Men moet ook rekening houden met de toegestane
windsnelheid, vochtigheid, temperatuurbereik en eventuele invloed van magnetische velden
zoals gsm, antennes, bovengrondse elektriciteitsleidingen, …

Batterijen
De meest gebruikte batterijen zijn lithium-polymeer, of kortweg Lipo. Deze batterijen worden
gebruikt omwille van hun hoog vermogen per kilogram. Wat men vaak vergeet is dat
deze batterijen met veel zorg behandeld moeten worden. Als men ze te ver ontlaadt of te
veel oplaadt, zwellen ze op en kunnen ze exploderen met een steekvlam als gevolg. Ook
een impact zoals bij een crash kan dit veroorzaken.

Fauna en flora
De begroeiing zorgt vaak voor een beperking in het zichtbereik. Ook dit kan zorgen voor
onverwachte turbulentie. Sommige vogelsoorten zijn zeer territoriaal. Een havik bijvoorbeeld
zal niet twijfelen om een drone in de lucht aan te vallen.

Die mogelijkheid bestaat. Het Verdrag van Rome stelt immers dat elke persoon die op het aardoppervlak
schade lijdt, recht heeft op een vergoeding, enkel en alleen door het feit dat vaststaat
dat de schade te wijten is aan een zich in de lucht bevindend luchtvaartuig of aan een daaruit
vallende persoon of zaak. Een schadevergoeding is niet mogelijk als de schade niet rechtstreeks
het gevolg is van het feit dat ze veroorzaakt heeft en/of als zij alleen te wijten is aan het feit dat
het luchtvaartuig door het luchtruim vliegt overeenkomstig de geldende bepalingen betreffende
het luchtverkeer.

We herinneren eraan dat elke partij het bewijs moet leveren van wat zij aanvoert, voor zover
dit wordt betwist door de tegenpartij. Wanneer direct bewijs van een bepaalde gebeurtenis
niet mogelijk is, moet men aantonen dat alle andere redelijkerwijs mogelijke oorzaken voor het
schadegeval dan een gebrek aan de zaak zelf uitgesloten zijn.

In een vrij recent arrest van het Hof van Cassatie van 23 maart 2006 stelde het Hof dat elke
rechter de verplichting heeft om vast te stellen dat een luchtvaartuig op een foutieve manier
bestuurd zou zijn. De rechter mag zich dus niet louter baseren op een ‘waarschijnlijkheid’ dat de
schade een gevolg is van het besturen van een luchtvaartuig, zonder dat de fout aangetoond
is. Dit zou immers een inbreuk vormen op de bewijsregels van het Burgerlijk Wetboek en het
Gerechtelijk Wetboek.

Zelfs al is het gebruik van een drone goed bedoeld, toch kan het ook risico’s met zich meebrengen.
De meest voor de hand liggende risico’s zijn het neerstorten van drones en botsingen van drones
met andere luchtvaartuigen. Tal van redenen kunnen hiervoor worden aangehaald: de drone valt zonder brandstof, botst met een ander voorwerp, is het slachtoffer van spoofing of jamming, enz…

Drones kunnen ook gedragingen van mensen ongewild beïnvloeden. Wanneer mensen weten
dat ze in de gaten worden gehouden, gaan ze zich vaak anders gedragen. In de literatuur spreekt
men van ‘chilling effects’.

Een ander risico situeert zich op het vlak van opslag en verwerking van de verzamelde gegevens
door middel van drones. Een te grote hoeveelheid datamateriaal kan ertoe leiden dat het nuttig
gebruik en het aanwenden van dit materiaal verloren gaat bij gebrek aan verwerkingscapaciteit.

Tot slot dienen we het risico te vermelden dat bestuurders van drones onderhevig worden aan
een playstation-mentaliteit, waarbij men het gevoel krijgt in een computerspel te zitten en het
realiteitsgevoel verloren dreigt te gaan.

Naast de hierboven aangehaalde veiligheidsrisico’s houdt het gebruik van drones ook een aantal
niet te verwaarlozen privacyrisico’s in. Verscheidene dimensies van privacy kunnen hierbij
onderscheiden worden:
1. ruimtelijke privacy: bijvoorbeeld een toiletbezoek of het zonnebaden in de tuin;
2. relationele privacy: bijvoorbeeld het afluisteren van gesprekken;
3. lichamelijke privacy: bijvoorbeeld het ongewenst botsen tegen personen;
4. informationele privacy: bijvoorbeeld het gebruik van naaktfoto’s.

Die laatste dimensie van privacy, de informationele privacy, komt in gevaar wanneer individuen niet
weten of er gegevens van hen worden verzameld, als het onduidelijk is welke gegevens worden
verzameld of als de gegevens plots worden aangewend voor een ander doel dan oorspronkelijk
werd vooropgesteld.

De bemande luchtvaart is door de jaren heen een zeer veilige sector geworden. Ondanks de hoge
risicofactoren zijn de ongevalstatistieken in Europa en Noord-Amerika de afgelopen 10 jaar bijna
constant gebleven. Er valt 0,5 dode per miljoen vluchten, wat bijzonder laag is. Als men weet
dat in België per jaar ongeveer 750 doden in het verkeer vallen, kan men zich afvragen waarom
mensen eigenlijk vliegangst hebben terwijl ze wel dagelijks achter het stuur kruipen.

Omdat elke dode er één teveel is, wordt nog steeds onderzocht hoe deze statistieken verder verbeterd kunnen worden. Onderzoek in de bemande luchtvaart heeft uitgewezen dat 70 tot 80%
van de luchtvaartongevallen kan worden toegeschreven aan menselijk falen als voornaamste
oorzaak. Dit ondanks alle technische ontwikkelingen om systemen betrouwbaar te maken. De
moeilijkste stap om het aantal ongevallen te laten dalen bestaat erin om de zwakke menselijke
schakel zoveel mogelijk te reduceren. Daarbij wordt sterk ingezet op onder andere communicatie,
psychologie, werkdruk en bioritme. Dit kan gebeuren door bijvoorbeeld systemen te automatiseren
of extra controles door andere personen te laten uitvoeren.

Als we de drone-industrie, technologie en operaties gaan vergelijken met de bemande luchtvaart,
zien we dat deze industrie nog in haar kinderschoenen staat. Dit verklaart meteen ook het tekort
aan kennis en inzicht van menselijke invloeden op een veilige drone-operatie. Bij een gecrashte
drone is vaak slechts een klein deel daarvan immers te wijten aan een zuiver technisch falen.

Artikel 96 van het KB RPAS eist dat alle incidenten en ongevallen onmiddellijk gemeld worden
aan het DGLV en aan de Air Accident Investigation Unit (AAIU).

Heel veel mensen twijfelen of zijn zelfs beschaamd om incidenten of ongevallen te melden
omdat fouten niet graag worden toegegeven. Het doel om incidenten en ongevallen te melden
kan opgesplitst worden in 2 doelgroepen:
• Verzekeringsmaatschappij: het doel van een verzekering is om de aansprakelijkheid vast
te stellen en om schade te vergoeden. Als het geweten is wie er aansprakelijk is, moet
die partij of haar verzekeraar bijdragen aan de kosten. Het melden heeft dus een zuiver financieel doel.
• DGLV-AAIU: het doel van het DGLV en de AAIU is niet om de aansprakelijkheid vast te
leggen maar wel om een oorzaak te bepalen. Als de oorzaak gekend is, kunnen er aanbevelingen
gebeuren. Deze aanbevelingen moeten ervoor zorgen dat hetzelfde incident
of ongeval niet meer voorkomt in de toekomst. Dit doel is ook vastgelegd in ICAO Annex
13. Alle rapporten zijn openbaar te raadplegen op de website van de AAIU zodat anderen
kunnen leren van deze ongevallen. Uiteraard worden deze rapporten anoniem uitgegeven.
Bij melding bij het DGLV/de AAIU moet een onderscheid gemaakt worden tussen een
incident, een ernstig incident en een ongeval:
• Incident: een gebeurtenis die geen ongeval is, verbonden aan het gebruik van een luchtvaartuig,
die de veiligheid in gevaar brengt of in gevaar had kunnen brengen.
Voorbeelden:
• lage batterijspanning: alarm
• gps-signaalverlies: alarm
• Ernstig incident (Engels = serious incident): incident waarbij alle voorwaarden voor een
ongeval aanwezig waren, maar het ongeval voorkomen werd, hetzij door de bekwaamheid
van de bemanning, hetzij door de uitzonderlijke prestatie van het luchtvaartuig.
Voorbeelden:
• lage batterijspanning: auto landt
• gps-signaalverlies: manueel naar huis
• Ongeval (Engels = accident): een gebeurtenis verbonden aan het gebruik van een luchtvaartuig
die zich voordoet tussen het moment waarop een persoon aan boord gaat, met
als doel een vlucht uit te voeren en het moment waarbij:
• een persoon dodelijk of zwaargewond raakt, of
• het vliegtuig structurele schade oploopt, of
• het toestel vermist of volledig onbereikbaar is
Voorbeelden:
• lage batterijspanning: crash
• gps-signaalverlies: vliegt tegen muur

Moet met DGLV besproken worden. Het is niet het toestel dat bepaald of je in 1A valt, maar het soort operatie. bv. naast i.p.v. boven mensen te vliegen maakt een enorm verschil voor de risicoanalyse. Zie ook dit antwoord: http://euka.org/geen-quadcopter-voor-1a-dronevluchten/.

Moet met DGLV besproken worden

Bebouwde kom is niet gebruikt in KB.

Moet met DGLV besproken worden

Bebouwde kom is niet gebruikt in KB. Enkel het risico dat je veroorzaakt bepaald in welke klasse je terecht komt.

Ja dat kan, maar er moet toelating komen van DLGV zodat zij met Belgocontrol/SPAK kunnen overleggen om een eventuele NOTAM uit te geven.

Moet met DGLV besproken worden

Moet met DGLV besproken worden

Als ik me goed herinner mag politie enkel het PV opmaken en dat doorsturen naar de bevoegde dienst zijnde DLGV. DGLV inspecteurs kunnen en mogen overal controleren en moeten ten alle tijden hun werk vrij kunnen uitvoeren.

Het is de soort vlucht die bepaald of het al-dan-niet state aircraft is.

State aircraft is GEEN vrijgeleide om te doen wat je maar wil. Op die moment moet “de staat” zicht vergewissen over de competenties van de piloot, luchtwaardigheid van het toestel en de nodige verzekering ervoor.

a. Of kan een bedrijf gevraagd/opgevorderd worden om een vlucht te doen voor de politie of brandweer en ben je zo tijdelijk state aircraft? En welke regels gelden er dan voor een state aircraft, of helemaal geen? Bijvoorbeeld: Stel dat de brandweer iemand opvordert met een phantom om boven een kettingbotsing te vliegen om de impact in te schatten. Kan de brandweer dan weten of die persoon in orde is met verzekeringen, attesten, opleidingen?

Is op die moment niet meer van toepassing maar hij moet wel rekening houden met competenties van de piloot, luchtwaardigheid van het toestel en de nodige verzekering ervoor

b. Mag er dan met die phantom boven mensen gevlogen worden?

c. Bijkomend bij “state aircraft”: om een goede samenwerking te krijgen met hulpdiensten, zal er ook moeten geoefend worden. Kan een oefening dan ook onder de noemer “state aircraft” vallen en zo ja onder welke voorwaarden ?

Een oefening valt hoogst waarschijnlijk onder state aircraft, een demo zal er vanaf hangen hoe deze georganiseerd is.

Alle details moeten met DGLV besproken worden.

Moet met DGLV besproken worden.

Moet met DGLV besproken worden.

Moet met DGLV besproken worden. Software zoals Unifly doet deze analyse nu al realtime.

Moet met DGLV besproken worden.

De homologatie van een type RPAS is een bevestiging van de karakteristieken zoals beschreven in de gebruikshandleiding van de fabrikant. Deze bevestiging (certificaat van overeenstemming) kan bekomen worden na evaluatie van een technisch dossier, gevolgd door een test in vlucht.

Kosten voor een homologatie:
Afleveren van een certificaat van overeenstemming/ 225€ / type
Wijziging van een certificaat van overeenstemming/ 75 € / wijziging

Er zijn 3 grote categorieën van drones:
1. Vaste vleugel = fixed wing;
2. Roterende vleugel = rotary wing;
3. Drones die gebruik maken van aerostatische effecten zoals luchtschepen = special.

Stap 1: doel en operationele eisen bepalen
Om het platform en de nuttige lading te bepalen moet men zich de volgende vraag stellen: “Wat wil
ik doen met mijn drone?”. Dit lijkt een evidente vraag maar het antwoord is minder voor de hand
liggend. Een antwoord zoals foto’s nemen voor immobiliën, is niet voldoende. Het type drone –
vliegtijd, het vliegbereik en de toegelaten nuttige lading kunnen veranderen, welke beeldtransmissiekwaliteit heb ik nodig, …?”
bepalen de nodige nuttige lading.
De operationele eisen bepalen wat het toestel kan en hoe het ingezet zal worden. Men moet een
antwoord vinden op vragen zoals: “Hoe lang moet ik kunnen vliegen?”, “Hoe ver moet ik kunnen
vliegen?”, “In welke omstandigheden (wind, temperatuur, vochtigheid) moet ik kunnen vliegen?”,
“Hoe kan/mag ik opstijgen en landen?”, “Hoe gebruiksvriendelijk moet het zijn?”, “Welke wettelijke
documenten zijn reeds beschikbaar?”, “Vliegt deze drone reeds in België?”.

Stap 2: wat is het beoogde veiligheidsniveau?
In deze stap moet men evalueren welke potentiële schade de vlucht kan veroorzaken aan
obstakels, dieren, personen, luchtvaartuigen, … bij impact. Belangrijk hierbij is om een analyse te
doen van de gevolgen zowel op de grond als in de lucht. De analyse hiervan zal mee bepalen in
welke vliegklasse (2, 1B of 1A) men terecht komt. Bijlage 3 van het KB RPAS legt ook minimale
veiligheidseisen hiervoor vast.

Stap 3: budget
Het zal misschien verrassend lijken dat het budget pas op de derde plaats komt maar ervaring
heeft uitgewezen dat men vaak een verkeerde investering doet vooraleer het doel en het veiligheidsniveau
vastgelegd zijn.
Marktonderzoek naar de investeringskost heeft uitgewezen dat men 1.000 tot 3.000 euro moet
rekenen voor basisoperaties zoals landbouw. Voor de meeste operaties moet men echter een
budget voorzien dat tussen 3.000 en 15.000 euro ligt. Voor de grote, complexe operaties die een
hoog risico inhouden, zal een investering nodig zijn van meer dan 15.000 euro. De reden voor
dergelijke prijsverschillen zit hoofdzakelijk in kwaliteit, veiligheid en betrouwbaarheid. Als het
budget niet overeenkomt met de beoogde risicoklasse, moet dit grondig onderzocht worden.
Anders komen er nadien problemen aan de oppervlakte zoals: ‘ik krijg voor mijn quadcopter geen
toelating’ en ‘mijn toestel kan deze camera niet dragen’.

• Het toestel moet ingeschreven zijn. De inschrijving van het toestel rust op de exploitant
  of de bestuurder. De eigenaar hoeft niet altijd de bestuurder te zijn. Het DGLV zal op basis
  zal op dat moment voorzien moeten worden van een inschrijvingskenmerk (een soort van
  nummerplaat) dat zichtbaar aangebracht moet worden.
• Bij het gebruik in een klasse 1B-operatie moet het toestel worden goedgekeurd en krijgt
  het een . De goedkeuring van het toestel rust op de fabrikant
  en houdt een conformiteit in aan de minimale vereisten van luchtwaardigheid van
  het toestel. Bij een goedkeuring hoort een vlieghandboek, een veiligheidsanalyserapport en
  een onderhoudshandboek. De goedkeuring blijft gelden voor de levensduur van het toestel
  zolang er geen wijzigingen worden aangebracht die een invloed hebben op de prestaties.
• De radiocommunicatie die aan het toestel verbonden is, mag alleen gebruik maken van
  de frequenties en bijbehorende vermogens die door het BIPT goedgekeurd werden. Dit
  betekent dus dat ook de zender en ontvanger van de drone door het BIPT goedgekeurd
  moeten zijn. Verder moet de drone uitgerust zijn met een navigatie-instrument dat de
  precieze locatie van de drone zal aangeven.

Moet met DGLV besproken worden

Een parachute geeft een vals gevoel van veiligheid. Het is zelfs een slechte oplossing voor bv. quads. Als 1 arm van de quad faalt, begint hij te tollen. Als je dan een parachute gebruikt draait die gewoon op.

Het dode gewicht van een parachute is vaak een groter probleem omdat je de vliegtijd en beschikbare payload beperkt.

Thether systems valt niet onder KB RPAS. Het gebruik kan ook worden aangevraagd aan DGLV.

De luchtvaartgids AIP (de publicatie van luchtvaartinformatie) is de enige officiële en actuele bron van informatie die onder andere de zones herneemt die gecontroleerd / gereglementeerd zijn en elke andere informatie bevat betreffende de vliegverkeersregels. Deze luchtvaartgids is gratis te raadplegen op de website van Belgocontrol (www.belgocontrol.be)

De ‘low air’ kaart duidt de verschillende types luchtruim aan. Deze kaart is beschikbaar bij het Nationaal Geografisch Instituut NGI (www.ngi.be)

a. Zal dit afhankelijk van de locatie ook mogelijk zijn voor klasse 1B en klasse 2 of zal dit steeds een klasse 1A Notif zijn? Er zijn geruchten over een donut-systeem (trapsgewijs systeem). Welk ‘Donut’ voorstel ligt er nu juist op tafel? Als het donut-systeem er komt en we houden rekening met de toegelaten vlieghoogte in een bepaald ctr-gebied, zal dit dan terug onder een gewone Notif vallen of blijft dit een Derogatie.

Onderhandelingen zouden bezig zijn.

CTR is enkel voor grote luchthavens zoals Antwerpen, Brussel, Oostende,… De 3km rond een luchthaven is voor alle kleine vliegvelden. Dichtbij vliegen is onverantwoord owv de vliegroutes. Dit kan wettelijk nu al op voorwaarde dat er toestemming is van de luchthaven.

a. Bijvoorbeeld: HTA10 is een zeer ruim gebied dat bijna altijd actief is. Als ze enkel helikopter-oefeningen doen op het strand dan kan je eventueel wel je drone-vlucht doen meer naar het binnenland maar wel in dezelfde HTA?

Ja dat kan, maar er moet toelating komen van DLGV zodat zij met Belgocontrol/SPAK kunnen overleggen om een eventuele NOTAM uit te geven.

Moet met DGLV besproken worden. Normaal is dit via een 1A aanvraag waar DGLV beslist welke soort luchtvaartzone er nodig is.